नाशिक–पुणे रेल्वेचा प्रश्न आज अचानक निर्माण झालेला नाही. हा प्रश्न एका दिवसाचा नाही, एका पक्षाचा नाही आणि एका व्यक्तीच्या श्रेयाचा तर अजिबात नाही. साधारण २०१० नंतर आकाराला आलेली ही संकल्पना पुढे महाराष्ट्र सरकार आणि रेल्वे मंत्रालयाच्या माध्यमातून प्रत्यक्ष प्रकल्पाच्या दिशेने गेली.
महाराष्ट्र रेल इन्फ्रास्ट्रक्चर डेव्हलपमेंट कॉर्पोरेशन अर्थात एमआरआयडीसीच्या माध्यमातून प्रकल्पाचे नियोजन झाले. केंद्र आणि राज्याच्या सहभागासह निधी उभारणीची रूपरेषाही आखण्यात आली. त्यानुसार केंद्राचा २० टक्के, राज्याचा २० टक्के सहभाग आणि उर्वरित ६० टक्के निधी कर्जाच्या माध्यमातून उभारण्याची रचना करण्यात आली.
म्हणजेच नाशिक–पुणे रेल्वे ही केवळ एखाद्या लोकप्रतिनिधीची मागणी किंवा राजकीय घोषणा नव्हती. त्यामागे शासनस्तरावरील नियोजन, आर्थिक आराखडा, प्रशासकीय प्रक्रिया आणि प्रत्यक्ष भूसंपादन अशी अनेक वर्षांची प्रक्रिया होती. हा प्रकल्प कागदावर नव्हता; तो जमिनीवर उतरला होता.
या संपूर्ण प्रक्रियेतील सर्वात महत्त्वाचा मुद्दा म्हणजे भूसंपादन. प्रकल्पासाठी अनेक शेतकऱ्यांनी आपल्या जमिनी दिल्या. अनेक ठिकाणी सातबारा उताऱ्यावर भूसंपादनाच्या नोंदी झाल्या. संबंधित शेतकऱ्यांना मोबदला देण्यात आला. या भूसंपादनासाठी ५०० कोटी रुपयांपेक्षा अधिकचा मोबदला वितरित झाल्याचा मुद्दा अत्यंत महत्त्वाचा आहे. हा आकडा केवळ आर्थिक व्यवहाराचा नाही. त्या मागे शेकडो कुटुंबांचा विश्वास आहे.
शेतकरी जमीन देतो म्हणजे तो फक्त काही एकर जमीन शासनाला देत नाही. तो आपल्या कुटुंबाची मालमत्ता, पुढच्या पिढीची सुरक्षितता आणि भविष्यातील आर्थिक ताकद एका प्रकल्पावर विश्वास ठेवून देत असतो. त्यामुळे ज्या प्रकल्पासाठी भूसंपादन झाले, नोंदी झाल्या आणि मोठ्या प्रमाणावर मोबदला देण्यात आला, त्या प्रकल्पाचा मार्ग बदलण्याची चर्चा होत असेल तर त्याकडे केवळ तांत्रिक किंवा प्रशासकीय निर्णय म्हणून पाहता येणार नाही.
आज जर मार्ग बदलला, तर आधी झालेल्या भूसंपादनाचे काय? शेतकऱ्यांच्या जमिनींचे काय? दिलेल्या मोबदल्याचे काय? आधीच्या प्रशासकीय प्रक्रियेचे काय? आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे प्रकल्पावर विश्वास ठेवणाऱ्या जनतेच्या अपेक्षांचे काय?
मूळ सरळ मार्ग साधारण २५० किलोमीटरच्या आसपास होता. नाशिक, सिन्नर, अकोले, संगमनेर, जुन्नर, आंबेगाव, मंचर, खेड आणि चाकण या पट्ट्याला जोडणारा हा मार्ग केवळ दोन शहरांना जोडणारा नव्हता; तो संपूर्ण प्रदेशाला विकासाच्या मुख्य प्रवाहाशी जोडणारा आर्थिक कॉरिडॉर ठरणार होता. मात्र आज या मार्गाला वळण देण्याची चर्चा आहे.
त्यामुळे अंतर वाढण्याबरोबरच प्रवासाचा वेळही मोठ्या प्रमाणावर वाढण्याची शक्यता आहे. साधारण २५० किलोमीटरचा सरळ मार्ग आणि सुमारे ३३० किलोमीटरपर्यंत वाढणारा पर्यायी मार्ग यातील फरक केवळ नकाशावरचा नाही. सेमी हायस्पीड रेल्वेच्या संकल्पनेचा उद्देशच जलद आणि थेट जोडणी हा असेल, तर मार्ग लांबवण्याचा निर्णय प्रकल्पाच्या व्यवहार्यतेवरही प्रश्न निर्माण करणारा ठरतो.
आज आपल्यासमोर हाच प्रश्न आहे की, आपल्याला फक्त नाशिक ते पुणे रेल्वे हवी आहे की नाशिक ते पुणे दरम्यानचा संपूर्ण प्रदेश विकसित करणारी रेल्वे हवी आहे?
संगमनेर हा नाशिक आणि पुणे या दोन मोठ्या आर्थिक केंद्रांच्या मधला महत्त्वाचा दुवा आहे. शेती, दुग्धव्यवसाय, शिक्षण, व्यापार, सेवा क्षेत्र आणि उद्योजकता या सर्व क्षेत्रांत संगमनेरने स्वतःची ओळख निर्माण केली आहे. पण रस्ते कितीही चांगले केले, तरी प्रत्येक गोष्टीसाठी रस्त्यावर अवलंबून राहण्याला मर्यादा आहेत. मालवाहतूक, प्रवासी वाहतूक, विद्यार्थ्यांचा प्रवास, उद्योगांसाठी कच्चा माल आणि तयार मालाची ने-आण, या सगळ्यासाठी रेल्वेचा सक्षम पर्याय आवश्यक आहे.
सरळ रेल्वे आली, तर संगमनेर नाशिकच्या बाजारपेठेशी अधिक वेगाने जोडले जाईल. पुण्याच्या औद्योगिक आणि शैक्षणिक विश्वाशी जोडले जाईल. चाकण–खेडच्या उद्योगांना संगमनेरच्या मनुष्यबळाशी जोडता येईल. नाशिकची शेती आणि पुण्याची बाजारपेठ यांच्यात थेट मार्ग निर्माण होईल.
नाशिक–पुणे रेल्वेचा प्रश्न अनेक वर्षांपासून विविध पातळ्यांवर मांडला जात आहे. राज्य सरकारपासून केंद्र सरकारपर्यंत, मंत्रालयीन स्तरापासून लोकप्रतिनिधींपर्यंत सातत्याने पाठपुरावा करण्यात आला आहे. २१ फेब्रुवारी २०२४ रोजी तत्कालीन मुख्यमंत्री एकनाथ शिंदे आणि तत्कालीन उपमुख्यमंत्री देवेंद्र फडणवीस यांच्यासोबत झालेल्या चर्चेत नाशिक–पुणे रेल्वेचा प्रश्न मांडण्यात आला. त्यानंतर २८ जून २०२४ रोजी राजेश कुमार जैस्वाल यांच्यासोबत या विषयावर पाठपुरावा करण्यात आला. ९ जुलै २०२४ रोजी केंद्रीय रेल्वेमंत्री अश्विनी वैष्णव यांच्यासोबत झालेल्या चर्चेतही नाशिक–पुणे रेल्वेचा मुद्दा मांडण्यात आला.
यानंतर २७ फेब्रुवारी २०२५ रोजी मुख्यमंत्री देवेंद्र फडणवीस यांच्याकडे पुन्हा या विषयाचा पाठपुरावा करण्यात आला. ४ मार्च २०२५ रोजी सर्वपक्षीय लोकप्रतिनिधींच्या सहभागातून कृती समिती स्थापन करण्याच्या दिशेने प्रयत्न झाले. विधिमंडळाच्या अर्थसंकल्पीय, पावसाळी आणि हिवाळी अधिवेशनांमध्येही हा प्रश्न सातत्याने उपस्थित करण्यात आला. १६ डिसेंबर २०२५ रोजी या प्रश्नासाठी आंदोलन करण्यात आले. त्यानंतर २२ डिसेंबर २०२५ रोजी सर्वपक्षीय चर्चेतून या प्रश्नावर पुढील दिशा ठरवण्याचा प्रयत्न झाला.
अखेर ५ ऑगस्ट २०२६ रोजी मुख्यमंत्री देवेंद्र फडणवीस यांनी प्रकल्पातील तांत्रिक अडचणींचा सखोल अभ्यास करण्यासाठी अनिल काकोडकर यांच्या अध्यक्षतेखाली तज्ज्ञ समिती स्थापन केली. म्हणजेच हा प्रश्न आजचा नाही. तो अनेक वर्षांपासून सातत्याने शासनाच्या निदर्शनास आणून दिला जात आहे.
या प्रश्नाकडे राजकारणापलीकडे जाऊन पाहण्याची गरज आहे. शेतकऱ्याने जमीन दिली म्हणजे त्याने फक्त जमीन दिलेली नसते. त्याने आपल्या कुटुंबाची मालमत्ता, पुढच्या पिढीची सुरक्षितता आणि उद्याची आर्थिक ताकद प्रकल्पावर विश्वास ठेवून दिलेली असते. विकास हवा, उद्योग हवेत, रेल्वे हवी; पण त्या विकासाची किंमत मोजणाऱ्या शेतकऱ्याचा आवाजही तितकाच महत्त्वाचा आहे.
गेल्या काही काळात या प्रश्नाभोवती राजकीय वातावरण तापले आहे. सत्तांतराच्या काळात तरुणाईच्या भावनांना हात घालून, सोशल मीडियावरील अर्धवट माहितीवरून आणि ‘कोणाचे श्रेय?’ या प्रश्नाभोवती चर्चा फिरवून मूळ विकासाचा मुद्दा मागे पडण्याचा धोका निर्माण झाला आहे. तरुणांना प्रश्न विचारण्याचा अधिकार आहे. आंदोलन करण्याचा अधिकार आहे. सरकारला जाब विचारण्याचा अधिकार आहे. पण तरुणाईला संपूर्ण माहिती देणेही तितकेच महत्त्वाचे आहे.
दिशाभूल करून राजकारण करता येते; विकास मात्र करता येत नाही. आजच्या तरुणाईला घोषणांपेक्षा संधी हवी आहे. या प्रश्नावर विरोधक आमदारांची भूमिका असो किंवा सत्ताधारी लोकप्रतिनिधींची, जो कोणी नाशिक–पुणे सरळ रेल्वेसाठी आवाज उठवतो, त्याची भूमिका शेवटी विकासालाच गती देणारी ठरते. लोकशाहीत सत्तेच्या विरोधात आवाज उठवणे चुकीचे नाही. उलट, जनतेचा प्रश्न सातत्याने मांडला जात असेल तर त्यातून सरकारवर निर्णय घेण्याचा दबाव निर्माण होतो. म्हणूनच या विषयात पक्षीय भिंतींपेक्षा विकासाचा मुद्दा मोठा ठेवला पाहिजे.
सत्ता येते-जाते; पण पायाभूत सुविधा शेकडो वर्षे प्रदेशाची दिशा ठरवतात. आज आम्ही सत्तेत असू किंवा विरोधात असू, नाशिक–पुणे सरळ रेल्वेसाठी पाठपुरावा सुरूच ठेवणार. जे मंजूर करायचे आहे ते मंजूर करून घेणार आणि जे अडथळे आहेत ते दूर करण्यासाठी सरकारला भाग पाडणार, हीच भूमिका असली पाहिजे.
नाशिकची शेती, संगमनेरचा व्यापार आणि शिक्षण, जुन्नर–मंचरची कृषी आणि पर्यटन क्षमता, खेड–चाकणचा औद्योगिक पट्टा आणि पुण्याची विशाल बाजारपेठ हे सर्व एकमेकांपासून वेगळे नाहीत. एका भागातील शेतमाल दुसऱ्या भागात जाईल. एका भागातील उद्योगाला दुसऱ्या भागातील मनुष्यबळ मिळेल. एका भागातील विद्यार्थ्यांना दुसऱ्या भागातील शिक्षणाच्या संधी मिळतील. पर्यटनाच्या साखळ्या जोडल्या जातील. लघुउद्योगांना बाजारपेठ मिळेल.
मूळ मार्ग बदलताना जुन्नर तालुक्यातील नारायणगाव परिसरातील जीएमआरटीचा मुद्दा पुढे करण्यात आला आहे. रेडिओ दुर्बिणींच्या तांत्रिक संवेदनशीलतेचा प्रश्न असेल, तर त्याचा तज्ज्ञांकडून अभ्यास होणे आवश्यकच आहे. परंतु तांत्रिक अडचण आली म्हणून संपूर्ण विकासाचा मार्गच बदलणे हा एकमेव पर्याय आहे का? याच प्रश्नाचे उत्तर तज्ज्ञ समितीने शोधले पाहिजे. योग्य तंत्रज्ञान, योग्य नियोजन आणि योग्य उपाययोजनांमधून दोन्ही साध्य होऊ शकतात. म्हणूनच ज्येष्ठ शास्त्रज्ञ डॉ. अनिल काकोडकर यांच्या अध्यक्षतेखाली स्थापन झालेल्या तज्ज्ञ समितीकडून मोठ्या अपेक्षा आहेत.
समितीने केवळ कागदावरील तांत्रिक गणित न करता प्रत्यक्ष क्षेत्राचा अभ्यास करावा. नागरिकांशी संवाद साधावा. शेतकऱ्यांचे म्हणणे ऐकावे. प्रत्येक तालुक्यातील सामाजिक आणि आर्थिक परिणाम समजून घ्यावेत आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे ६० दिवसांची मुदत म्हणजे ६० दिवसच. मुदतवाढीच्या फेऱ्यांमध्ये हा प्रश्न पुन्हा अडकला, तर जनतेचा विश्वास अधिक ढासळेल.
९ ऑगस्ट २०२६ रोजी क्रांती दिनाच्या निमित्ताने समृद्धी महामार्गापासून चाकणपर्यंत झालेल्या आंदोलनाने या मागणीची व्याप्ती स्पष्ट केली. सिन्नरपासून संगमनेरपर्यंत, जुन्नर–मंचरपासून खेड–चाकणपर्यंत नागरिकांनी आवाज उठवला. विशेष म्हणजे तरुणांचा सहभाग लक्षवेधी होता. हा कोणत्याही एका पक्षाचा कार्यक्रम नसून अनेक वर्षांपासून प्रलंबित असलेल्या विकासाच्या प्रश्नासाठी जनतेचा आवाज आहे, हे या आंदोलनातून स्पष्ट झाले. आंदोलनाचा अर्थ सरकारच्या विरोधात नसून आंदोलनाचा अर्थ सरकारला जागे करणे हा होता.
या प्रकल्पावर आज कोणाचे नाव लागणार, कोणाचे श्रेय जाणार, कोण कोणाच्या विरोधात उभे आहे यापेक्षा मोठा प्रश्न आहे, पुढच्या ५० वर्षांत हा प्रदेश कुठे उभा राहणार? आज घेतलेल्या निर्णयाचे परिणाम उद्याच्या पिढीला भोगावे लागणार आहेत. आज जर सरळ रेल्वेचा पर्याय तांत्रिकदृष्ट्या शक्य असूनही केवळ राजकीय किंवा प्रशासकीय कारणांमुळे बाजूला पडला, तर त्याची किंमत पुढच्या पिढ्यांना मोजावी लागेल. वेळ निघून गेल्यावर शहाणपण येऊन उपयोग नसतो. हीच निर्णय घेण्याची वेळ आहे.
महाराष्ट्राचा विकास मुंबई–पुणेपुरता मर्यादित ठेवायचा नाही. नाशिक, पुणे आणि त्यांच्यामधील संपूर्ण पट्टा विकासाच्या मुख्य प्रवाहात आणायचा असेल, तर सक्षम रेल्वे कनेक्टिव्हिटी आवश्यक आहे. म्हणूनच आता विकासाला सरळ मार्ग देण्याची वेळ आलेली आहे.
विरोधक भूमिका घेत असतील तर घ्यावी; सत्ताधारी निर्णय घेत असतील तर घ्यावा; जनतेने प्रश्न विचारला तर त्याचे उत्तर द्यावे. पण अंतिम ध्येय एकच असले पाहिजे, रेल्वे धावली पाहिजे आणि तिच्यासोबत संपूर्ण प्रदेशाचा विकासही धावला पाहिजे.
कारण, दिशाभूल करून राजकारण करता येतं पण विकास साधायचा असेल तर दिशा ठरवावी लागते आणि नाशिक–पुणे रेल्वेच्या बाबतीत दिशा स्पष्ट आहे. सरळ मार्ग, जलद गती आणि व्यापक विकास...
जब तक रेल दौड़ेगी नहीं, तब तक लड़ाई रुकेगी नहीं!
सरकारनामाचे सदस्य व्हा
शॉपिंगसाठी 'सकाळ प्राईम डील्स'च्या भन्नाट ऑफर्स पाहण्यासाठी क्लिक करा.
Read Latest Marathi Political News, Breaking Political News from Maharashtra, India, Pune & Mumbai at Sarkarnama. To Get Live Political Marathi News on Mobile, Download the Sarkarnama Mobile App for Android and IOS. सरकारनामा आता सर्व सोशल मीडिया प्लॅटफॉर्मवर. ताज्या राजकीय घडामोडींसाठी फेसबुक, ट्विटर, इन्स्टाग्राम, शेअर चॅट, टेलिग्रामवर आणि व्हॉट्सॲप आम्हाला फॉलो करा. तसेच, सरकारनामा यूट्यूब चॅनेलला आजच सबस्क्राइब करा.